前阵子，C919交付目标被大幅削减的消息传来，真像一盆冷水兜头浇下，让不少关心国产大飞机的人心里都咯噔了一下。毕竟，在美国的持续施压下，这条路走得着实不容易。

可就在大家觉得前路漫漫，得勒紧裤腰带过苦日子的时候，谁也没想到，破局的曙光，竟然从遥远的非洲大陆亮了起来。这突如其来的转折，到底藏着多大的玄机？

有人不想按剧本演

事情还得从加拿大的蒙特利尔说起。就在最近的国际民航组织大会上，尼日利亚的代表扔下了一颗“重磅炸弹”。他们公开表态，正在非常认真地考虑，要为我们的C919启动一套长达数月的适航认证程序。

这短短一句话，分量可不轻。一旦程序走通，就意味着C919拿到了飞往非洲天空的“准飞证”。要知道，尼日利亚可是非洲人口第一大国，2.3亿的人口规模和极其年轻的人口结构，对民航的需求简直就是一片亟待开发的蓝海。

更深远的意义在于，这几乎是在公开挑战欧美建立的航空认证霸权。一直以来，C919想走出国门，技术从来不是最大的坎，真正的“拦路虎”是美国FAA和欧洲EASA那两张“通行证”，全球市场基本只认他俩。

尼日利亚的做法，潜台词就是：“你们的标准是标准，我们也可以有我们的标准，我们相信中国民航局的审定能力！”这不亚于在全球航空界的“武林大会”上，有人喊了一嗓子：“你们两家的规矩，我们不一定非要玩了！”

而且，有这种想法的并非个例。今年年初，越南民航局也曾坦言，现有法规确实给C919这种没有FAA或EASA认证的飞机造成了障碍。但他们话锋一转，表示希望能修改规则，给中国飞机留出一个口子。

脖子上的那只手

远方的朋友递来了橄榄枝，固然让人暖心，但眼前的坎儿，终究还得自己一步步迈过去。讨论全球化卖多少架的前提，是你得先能造得出来。而现实，多少有些骨感。

中国商飞今年的目标本来是交付50架，后来因为市场反响热烈，一度将目标提高到了75架。但就在前不久，彭博社的消息却给这股热情降了温，交付目标被一刀砍到了25架。

更有些航空咨询公司预测，今年的实际交付量可能只有18架上下。这个预测并非空穴来风，因为截至目前，今年的实际交付数量只有7架。想在最后几个月里完成目标，难度可想而知。

到底是什么卡住了我们的生产线？答案还是那个我们不愿提及，却又无法回避的老问题——供应链。C919的一些“命门”，比如发动机、航电系统、飞控系统，依然攥在美国通用、霍尼韦尔这些欧美供应商手里。

这种依赖在今天显得格外致命。尤其是现任总统特朗普领导下的白宫，更是毫不掩饰地把这当成一张牌来打，甚至曾放话要用断供C919零部件，来换取我们在稀土出口上的妥协。这叫什么？这就是提前埋好的雷，现在开始引爆了。

给自己装上中国心

被人卡脖子，疼吗？当然疼。但疼过之后，留下的是更清醒的头脑和更坚定的决心。好消息是，我们一直在为最坏的情况做准备，而且准备得还不错。

专为C919量身打造的“中国心”——长江-1000A发动机，预计在今年10月份就能拿到决定性的型号合格证。这意味着，我们的大飞机，离拥有一颗完全属于自己的心脏，又近了一大步。

有了自己的发动机，腰杆子才能真正挺直。商飞的目标非常清晰：到2027年，要生产出50台长江-1000A；到2028年，要让C919的国产化率，提升到95%以上。

这条路，我们不是第一次走了。当年的运-20，不也是从俄罗斯的发动机起步，最终换上了我们自己的涡扇-20吗？更早的歼-20，也是一步步从俄制发动机换装到涡扇-10C，再到今天的涡扇-15。先解决“有无”，再追求“优劣”，这是我们航空工业摸爬滚打总结出的生存智慧。

结语

现在再回头看，整个局势就变得特别有意思了。美国人想得很美，打出了一套组合拳：一边用供应链卡住你的产能，让你有订单也造不出来；另一边用认证体系堵死你的销路，让你造出来也卖不出去。

他们以为这是一个天衣无缝的“死局”。可他们没算到，我们换了种下法。一方面，我们用一场“马拉松”式的埋头苦干，攻克发动机这样的核心技术，从根子上解决安全问题。

另一方面，我们另辟蹊径，团结所有像尼日利亚这样愿意打破旧规则的“新朋友”，一起开创一个绕开欧美壁垒的新市场和新玩法。美国人埋下的雷确实炸了，给我们带来了麻烦，但也恰恰炸醒了我们。他们想在硬件上困住我们，我们就在规则和生态上突围。飞机制造确实是一场马拉松，但谁说马拉松只有一条赛道呢？美国想堵死我们脚下的路，殊不知，我们早已在旁边开辟出了一条全新的跑道。