顺风车本应是“顺路合乘”的互助行为——车主去某地办事，顺带捎上同路人分摊点油费，双方受益。它和快车有本质区别：快车是实时的营利性服务，司机专职接单；顺风车则非职业化，路线固定，价格仅覆盖基本成本。

可如今打开手机叫顺风车的人，绝大多数已不再关心它“共享出行”的本质，而只盯着那低得惊人的价格。不知不觉间，顺风车已沦为乘客眼中的“廉价快车”，司机心里的“低价修罗场”。

乘客端对价格的敏感是首要推力。在一二线城市通勤或三四线城市返乡等场景中，顺风车的价格优势极为明显。比如上海到南京，顺风车人均120元，比高铁二等座还低20%，若算上接驳费用，差距更大。

调研显示，61%的乘客选择顺风车只因“便宜”，在低收入群体中该比例高达83%。当三公里订单仅需4.5元，比公交车还低时，“共享”属性自然被“薅羊毛”心态取代。

平台策略则进一步助推了低价竞争。为抢占市场，哈啰等平台在珠三角等区域降价高达20%，甚至出现68.9元跑410公里的极端订单，折合每公里仅0.17元——远低于燃油车每公里0.8元的成本线。这种“补贴战”虽短期吸引用户，却扭曲了供需逻辑：乘客误以为低价是常态，而司机在亏损压力下被迫绕路、拼座、私下加价。

低价倒逼司机行为异化。原本顺风车要求“真顺路、非营利”，但如今95%的司机已成职业化车主。

他们日均接单8-10次、工作时长超12小时，通过多平台分发订单规避监管限制。算法也为职业化“开绿灯”：平台将“顺路率”放宽至80%，司机绕道东莞接客仍显示“95%顺路”。真正的顺路车主因抢不到单，70%已退出市场。

更畸形的生态随之滋生。低价订单催生“外挂抢单”黑产——80%长途大单被外挂垄断，普通司机需付15%-20%“服务费”才能接单。部分职业车主在后备箱塞折叠椅超载拼客，将顺风车改造成“系统性低价运输工具”。当合规车主注销率激增，行业便陷入“低价—低质—司机流失”的死循环。

低价策略的恶果首先体现在司机生存危机上。以广州—深圳300公里订单为例，车主实收从2021年的150元降至2024年的80-100元，扣除成本后净利不足50元。若被运管部门按“非法营运”查处，一次1万元罚款相当于3个月收入归零。

服务质量同步滑坡。2024年顺风车投诉量激增68%，其中“车辆不符”“司机绕路”占七成。为对冲风险，司机采取“见宠物拒载”等极端策略，司乘信任彻底崩塌。

安全风险更令人忧心。职业司机为压缩成本，15%使用未年检车辆，而平台责任险保额不足5万元，远不够覆盖重大事故。一旦出事，保险公司常以“车辆用于营利”为由拒赔，有司机被迫自担20万元医疗费——风险最终全转嫁给了司乘双方。

顺风车行业正陷入一场零和博弈：乘客享受低价，却遭遇绕路拼车、服务降级；司机疲于奔命，收入却抵不过成本；平台坐收佣金，却规避了营运责任。当“顺路捎带”彻底沦为“低价陷阱”，行业距离系统性溃败已经不远了。

要回归共享本质，平台需建立成本透明机制，而乘客也需重新理解：真正的顺风车不是“廉价快车”，而是互相体面的同路之谊。